E+H音叉料位開關FTM30操作原理
壓力傳感器我們經常使用，我們在使用過程中一定要注意保護壓力傳感器，因為壓力傳感器雖然有不銹鋼保護，但是壓力傳感器還是很容易損壞的，尤其是使用不當很容易造成壓力傳感器損壞導致損失。
首先肯定是傳感器超量程使用，不要施加超過額定耐壓力的壓力。若施加了耐壓力以上的壓力，可能引起破損。其次是使用環境，避免在有可燃性和爆炸性氣體的環境下使用。還有就是電源電壓和負載短路，使用時請不要超過使用電壓范圍。若施加了使用電壓范圍以上的電壓，則可能引起破裂或燒毀。避免使負載短路。否則可能引起破裂或燒毀。還有一點比較少見就是誤布線，避免對電源的極性等進行錯誤布線。否則可能引起破裂或燒毀。
壓力傳感器在使用的時候一定要學會如何保護它，否則它很容易被損壞從而造成生產上的損失，當然只要我們按*說明書正確操作，避免上述的幾個問題，壓力傳感器還是可以長時間工作的。有些壓力傳感器能用到幾年甚至十幾年。主要是要學會如何保護它。
壓電式壓力傳感器原理基于壓電效應。壓電效應是某些電介質在沿一定方向上受到外力的作用而變形時，其內部會產生極化現象，同時在它的兩個相對表面上出現正負相反的電荷。當外力去掉后，它又會恢復到不帶電的狀態，這種現象稱為正壓電效應。當作用力的方向改變時，電荷的極性也隨之改變。相反，當在電介質的極化方向上施加電場，這些電介質也會發生變形，電場去掉后，電介質的變形隨之消失，這種現象稱為逆壓電效應。壓電式壓力傳感器的種類和型號繁多，按彈性敏感元件和受力機構的形式可分為膜片式和活塞式兩類。膜片式主要由本體、膜片和壓電元件組成。壓電元件支撐于本體上，由膜片將被測壓力傳遞給壓電元件，再由壓電元件輸出與被測壓力成一定關系的電信號。這種傳感器的特點是體積小、動態特性好、耐高溫等?，F代測量技術對傳感器的性能出越來越高的要求。
例如用壓力傳感器測量繪制內燃機示功圖，在測量中不允許用水冷卻，并要求傳感器能耐高溫和體積小。壓電材料適合于研制這種壓力傳感器。石英是一種非常好的壓電材料，壓電效應就是在它上面發現。比較有效的辦法是選擇適合高溫條件的石英晶體切割方法,例如XYδ（+20°～+30°）割型的石英晶體可耐350℃的高溫。而LiNbO3單晶的居里點高達1210℃，是制造高溫傳感器的理想壓電材料。
利用應變電阻式工作原理，采用硅-藍寶石作為半導體敏感元件，具有的計量特性。
藍寶石系由單晶體絕緣體元素組成，不會發生滯后、疲勞和蠕變現象；藍寶石比硅要堅固，硬度更高，不怕形變；藍寶石有著非常好的彈性和絕緣特性（1000 OC以內），因此，利用硅-藍寶石制造的半導體敏感元件，對溫度變化不敏感，即使在高溫條件下，也有著很好的工作特性；藍寶石的抗輻射特性強；另外，硅-藍寶石半導體敏感元件，無p-n漂移，因此，從根本上簡化了制造工藝，提高了重復性，確保了高成品率。
上世紀40年代德國人發明了噴氣發動機并運用于戰斗機，人類航空進入了噴氣時代，通過駕駛巨大動力的高速噴氣戰機，人們發現了現代戰機與傳統活塞式飛機不同的失速特點，從而推動了失速理論的研究，到上世紀50年代，關于失速的理論發展到了成熟階段。
人們了解了失速的相關理論，但在操作層面要對失速進行有效的應對，卻是比理論研究本身要復雜得多的問題。這涉及到失速的環境、失速的條件、飛機的狀態、可供處置的時間窗口等等，由于真實飛行條件的相對復雜性，飛行員要做出相對正確的應對是一件非常困難的事情。
上世紀70年代，隨著*飛行控制技術的引入，如何在技術上對失速進行防范和自動改出，成為飛機技術研發的一個重點。迎角監控、迎角限制、反尾旋（螺旋）控制技術的出現，使飛行控制技術進入到“無憂慮”操控的較高水平。然而，飛行控制技術的發展，并不能一勞永逸地解決失速問題，飛行畢竟不是飛行器獨立的活動，環境的因素、人的因素依然是影響飛行安全的最關鍵因素，因此，如何適應環境的復雜性，應對突發風險的復雜多變，依然需要人的智慧和能力。
談到失速，還要從人類的早期航空實踐說起。在上世紀20年代之前，人類還處于飛行的蹣跚學步階段，那時，由于飛機技術的落后和人們對飛行知識的缺失，失速所引發的飛行事故司空見慣的，“失速”這種伴隨飛行而來的“死亡夢魘”，成為阻礙飛行事業發展的“技術之謎”。隨著大工業的蓬勃興起，航空制造業由早期的作坊式經營演化成大工業的生產模式，在前蘇聯、歐洲和美國，航空制造公司紛紛成立，并迅速發展成為具有巨大生產能力的大型航空制造企業。高技術與規模生產，飛行實踐的不斷拓展深化提供了條件，現實的需求驅使人們對飛行進行深入的研究，而如失速之謎就是一個重要的研究方向。